这一国家重大水利工程，是中国水利科技与工程能力高度融合的重要之作，也是中国治淮走向人水和谐、系统善治的关键一笔
“二期要扩建到45孔，泄洪量提升至7000立方米每秒——相当于从‘双车道’拓宽到‘六车道’。”
“水道通航后，淮河流域大宗商品物流成本直降三分之一以上，对沿线企业是实实在在的红利。”
文 |《瞭望》新闻周刊记者 王圣志 秦华江 刘宇轩
淮河，中国南北分界线。
千百年来，它自桐柏山蜿蜒千里，生生不息哺育着两岸人民，孕育了南北交融的灿烂文明。这也是一条灾难多发之河，历史上黄河夺淮，上古佳水失其尾闾而肆虐千年，成为百姓挥之不去的重压。
新中国成立后，毛泽东主席发出“一定要把淮河修好”的伟大号召，治淮工程日进日新。进入新时代，立足治水痛点、聚焦流域发展刚需，一项国家水网骨干工程在苏北拔地而起——淮河入海水道二期工程，以钢筋铁骨重塑河海关系。
“世界最大水上立交”凌空飞架，行洪能力从“双车道”跃升为“六车道”，亚洲最大双曲面管桁架钢闸门如巨型“钢铁折扇”横空展开……2022年7月正式开工以来，二期工程攻克一系列世界级技术难题，捷报频传。
西起洪泽湖二河闸，东至滨海扁担港汇入黄海，淮河入海水道全长162.3公里。二期工程总投资440亿元、总工期84个月，是新中国成立以来江苏省内单体投资最大的水利工程。绵延的水道两岸，塔吊林立，机器轰鸣，混凝土浇筑昼夜不停，淮安枢纽、滨海枢纽、海口枢纽等5座大型水利枢纽拔地而起、扩容升级。
这一国家重大水利工程，是中国水利科技与工程能力高度融合的重要之作，也是中国治淮走向人水和谐、系统善治的关键一笔。
治淮安澜纾解“悬湖”之困
这项工程为何称得上是治淮的关键一笔？答案，藏在洪泽湖这座“悬湖”之困中。
洪泽湖，湖底高出下游平原数米，是一座典型的“悬湖”，承泄淮河中上游15.8万平方公里来水，总库容169亿立方米，是淮河中下游接合部最重要的调蓄湖泊。目前，其设计泄流能力为15270～18270立方米每秒。一旦遭遇极端洪水，入湖流量超出现有泄流能力，防洪形势严峻。洪泽湖安全，关系下游2000多万人口、3000多万亩耕地的安危。二期工程，正是破解这一困局的“钥匙”。
站在淮安枢纽立交桥上，京杭大运河与淮河入海水道十字交汇，在上部航槽，京杭运河船队浩荡，南北航运，往来如梭；下部巨大地涵林立，自西向东保障淮河安全入海。2003年完工的一期工程是15孔涵洞，泄洪能力为2270立方米每秒。“二期要扩建到45孔，泄洪量提升至7000立方米每秒——相当于从‘双车道’拓宽到‘六车道’。”淮河入海水道二期工程枢纽建设局局长王蔚说。
淮河是中国历史上最难治理的河流之一。自宋以来，黄河多次夺淮，加之“两头高，中间低”的独特地形，淮河洪灾频发。
1950年夏，淮河流域连降大暴雨，豫皖苏三省受灾面积超过4000万亩，受灾人口约1300万人。
1951年，淮河开展全面、系统治理。130万劳动大军奋战85天，用铁锹和扁担挖出全长168公里的苏北灌溉总渠，让淮河重新有了一条以灌溉为主、兼顾行洪的人工入海通道。
从20世纪五六十年代的大规模治淮，到70年代洪泽湖大堤加固、入江水道整治、分淮入沂工程建成，治淮呈现由单一防洪转向综合利用的态势。
上世纪90年代，随着一系列重大工程建成并投入使用，治淮从“束水”转变为“控水”和“水为我用”，减灾兴利能力实现质的飞跃。
长期以来，淮河因无独立入海通道，洪水主要依靠入江水道、苏北灌溉总渠分流，泄洪能力严重不足，下游水患频发。为破解这一难题，1998年，淮河入海水道一期工程开工，2003年，工程尚未完全竣工便投入抗洪，累计泄洪33天、排泄洪水44亿立方米，有效降低洪泽湖水位，避免了大规模滞洪与人口转移，守护了周边千万群众生命财产安全。2006年一期工程全面建成投用，大幅提升了下游行洪泄涝能力。
淮河入海水道二期工程，在原有入江水道、分淮入沂、苏北灌溉总渠、废黄河等行洪通道基础上，再增加最高7000立方米每秒的下泄能力。水利专家认为，这不仅是一条宣泄洪水的通道，更是一条凝聚现代智慧、保障流域安澜的发展动脉。即使洪泽湖未来面对25700立方米每秒的极端来水，也无需非常分洪，周边滞洪区启用几率大幅降低，下游2000多万人口、3000多万亩耕地的防洪安全将得到有力保障。
七十余载接续奋斗，从苏北灌溉总渠开挖、分淮入沂建成，到淮河入海水道一、二期工程建设，淮河治理实现从“被动抗灾”到“主动治理”、从“局部整治”到“系统治理”的历史性跨越。
创新赋能攻克世界工程难题
淮河入海水道二期工程的核心节点淮安枢纽工程现场，世界最大“水上立交”拔节生长。京杭大运河的货船在头顶川流不息，脚下数十米深的基坑里，混凝土浇筑昼夜不停，科技与工程深度耦合。
“我们面对的是世界级难题。”江苏省水利工程建设局局长王冬生说。51.5公里软土段、世界最大水上立交工程交叉渗控、海水侵蚀条件下工程寿命衰减、60米级超大跨度闸门拼装控制……还要面临来自2000吨级通航标准与7000立方米每秒行洪能力“双重叠加”的挑战。
一项创新的制度设计随之出台：安排1.4亿元科研预算，将科研嵌入工程建设全过程。从院士到一线工程师，从实验室到基坑深处，科研与施工在同一工段上同频共振。
50多公里软土段，淤泥质软土厚达20至35米，人站在上面稍不留神就会陷进去，施工机械更是举步维艰，犹如在“豆腐脑”上搞建设。南京水利科学研究院团队直接驻扎工地，反复试验，搭建起原型、物模、数模三大实验平台。从钻头转速到注浆流量，每一个参数都被精细标定，精准破解软土段施工沉降大、岸坡易失稳等难题。
淮安枢纽地处水道交汇核心区，一旦渗漏，整个作业面将面临灭顶之灾。中国工程院院士、东南大学首席教授刘加平团队联合设计单位，提出在地下筑一道“围封截渗墙”。均深55米、总长1759.2米的“水下长城”，将世界最大水利枢纽交叉渗控难题牢牢锁住。
中国工程院院士、南京水利科学研究院原总工程师胡亚安团队聚焦滨海枢纽南北船闸输水系统关键技术研究，确保航道及通航建筑物安全高效运行。
中国工程院院士、中山大学校长唐洪武团队和南京水利科学研究院院长戴济群团队联合攻关，为深厚淤土段河堤安全提供关键技术支撑。
从工程难题中凝练科学真问题。刘加平院士回忆：围绕低碳—抗裂—耐久协同目标，他多次带领团队吃住在施工现场，在项目一线攻关，将“不开裂”“耐侵蚀”“高品质”的混凝土备制针对性技术融为一体。在淮安枢纽地涵建设中，每节洞身长34米没有出现一条裂缝——而行业公认的极限为20米。这14米的突破，是科研人员日夜蹲守搅拌站、反复调整配比“磨”出来的。混凝土的每一次配比调整、每一批次的养护记录，都成为可追溯、可复制的技术资产。
工程全程贯穿全生命周期建设理念，从规划设计到建成运维都纳入数字化、智慧化、精细化管控体系。在淮安枢纽工地的钢筋智慧云工厂，自动焊接机器人精准作业，数字化生产线每日产出约150吨钢筋。“控制中心可根据图纸自动生成电子任务单，下发到每台设备。对比传统钢筋加工厂，加工成本降低40%，原材料损耗降低1.5%。”淮河入海水道二期工程淮安枢纽项目经理蒋一波说，每一批次的钢筋都带着可追溯的二维码，精准配送至各工段。
在淮阜枢纽，亚洲最大双曲面管桁架钢闸门赫然矗立。60米大跨度制造拼装，犹如把一座巨型“钢铁折扇”一次展开。河海大学、东南大学等单位联合攻关，将闸门两侧运行偏差控制在10毫米以内。热喷锌新涂料的应用，让大体积钢结构在河海交汇的强腐蚀环境中依然“扛得住、守得牢”。
工程全线搭建数字孪生平台，BIM模型与施工现场实时映射，让千里之外的指挥者也能“看得到现场、调得动数据、算得准风险”。
这里不仅是工地，更是一所没有围墙的大学。64名材料、工程类专业研究生在导师带领下驻扎一线，他们既是课题研究者，又是项目技术员。“科研不是定题找场景，而是入场解难题。”河海大学研究生李龙说。项目经理既是指挥者，也是企业导师。产研双方共同确定培养方案，定制培养工程博士。截至目前，这支驻场研究生团队已取得专利26项，发表论文33篇。
科研出成果，工程出效益，产研共育出人才。唐洪武认为，工程实践证明，大国重器建设与科技创新人才共育，不是平行线，而是相互塑造，彼此成就。
河海共兴激活生态经济动能
季夏时节，淮河入海水道二期工程盐城段建设现场热浪翻涌，桩机林立、车辆穿梭、机械轰鸣，一派繁忙景象。“截至6月底，已完成投资14.8亿元，占年度任务的51.7%，实现任务过半、投资过半目标。”盐城市水利局局长周岚介绍。
紧盯工程进度的，不仅有水利人，还有港口人。二期工程出海口位于盐城市滨海县，沿复堆河向北行驶20公里左右，便抵滨海港。“要紧抓水道建成的风口，兴建‘水上高速’。”江苏盐城港滨海港投资开发有限公司董事长杨斌介绍，复堆河目前仅为四级航道，盐城港正与滨海县政府开展论证，计划将其拓宽升级，以便和淮河入海水道无缝衔接，实现“河海联运”一步到位。
水道是泄洪要道，更是可行驶2000吨级船舶的二级航道，设计之初便瞄准流域水运短板。当前，淮河入海水道段尚未通航，中上游的货船，或由淮河驶入京杭大运河后经长江入海，或经苏北通榆河、灌河等水运干道绕行出海，由于航道等级和通航能力差异，货物运输常需实施大小船转运，历经装卸、堆存、短驳等环节，推高企业物流成本。江苏盐城港航运集团有限公司董事长朱晓龙介绍：“水道通航后，淮河流域大宗商品物流成本直降三分之一以上，对沿线企业是实实在在的红利。”
水道通航，将重塑整个淮河流域的出海布局。当前，盐城港已和河南周口港、安徽蚌埠港等淮河干流沿线港口开通十多条航线，并在货源共享、空箱调运、通关便利等方面深度联动，全方位打通内陆出海物流服务链。
作为淮河生态经济带的核心出海门户，盐城港计划向入海水道投用一批电动船舶，打造江苏淮安到滨海、安徽凤阳到滨海的“绿色穿梭巴士”，沿线企业有水运需求，随上随走，便捷高效。向外海，盐城港将沪盐线始发港调整为滨海港，打造开往韩国釜山的快航航线，加密东西双向互济的国际航线。“电动船舶运行成本为传统燃油船的三分之一，通航后，绿色航运将成为淮河生态经济带的新名片。”朱晓龙说。
防洪提标勾勒人水和谐新图景。宿迁泗洪县，地处淮河中游尾闾与洪泽湖入口关键节点，新汴河等七条流域性河道穿境入湖，承接豫、皖、苏三省过境洪水，既是“洪水走廊”，又是流域防洪体系中的战略减压区。蓄滞洪区，是“舍小家、为大家”的发展受限区。泗洪滞洪区陆域面积占洪泽湖周边滞洪区总面积的一半左右，一系列管控政策长期制约着沿湖乡镇的土地开发、项目建设和城乡发展，当地百姓年年防汛、年年搬迁。
随着淮河入海水道二期工程系统性推进，泗洪将实现从“受制于水”向“因水兴城”转变。泗洪县水利局相关负责人介绍，标准洪水工况下将不再启用泗洪滞洪区，沿湖群众“年年防汛、汛期搬迁”的历史将终结；“江河海”互联互通的水运网络，将打通苏北腹地的低成本出海走廊。依托便捷的水运优势和优良生态资源，泗洪可高效盘活800多平方公里存量土地资源，吸引临港仓储、冷链物流、农产品精深加工等新兴业态集聚落地，乡村振兴与产业升级并驾齐驱。
放眼全线，二期工程在避免洪灾引发次生环境灾害的同时，河道还将形成一座蓄水量约1.2亿立方米的河川水库，实现河湖有效连通，恢复河道自然连续性，重现水体流动的多样性。
“淮河入海水道二期工程将成为防洪、航运、供水、生态四位一体的综合水利枢纽，为淮河流域经济社会高质量发展提供坚实支撑。”王冬生说。工程全面竣工后，淮河下游防洪体系将实现从“被动应对”到“主动调控”的跨越式发展，与海港无缝衔接，进一步推动淮河生态经济带建设，助力长三角区域协调发展。■
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